Porečanka (italijansko Parenzana) je ime nekdanje ozkotirne železniške proge med Trstom in Porečem, ki je obratovala med letoma 1902 in 1935. Širina tira Porečanke je bila
760 mm – prav nenavadna, saj bi pričakovali tri četrt metra, tako kot pri
nekaterih ozkotirnicah v Nemčiji in Italiji. Kako je le prišlo do tako
nenavadne mere?
Začelo se je v Bosni in Hercegovini leta 1878, ko je
Avstro-Ogrska na Berlinskem kongresu dobila mandat, da vkoraka v to deželo in
jo »kultivira«. Turčija, ta »bolni mož na Bosporju«, ni imela nič proti. Bosna
in Hercegovina pa ni imela prav nobenih komunikacij, če ne vštevamo nekaj blatnih,
komaj prehodnih kolovozov. Vojaštvo pa je treba oskrbovati in tako je bila Avstro-Ogrska prisiljena zgraditi proge, in to hitro in poceni. Srečno naključje je bilo, da
je prav takrat avstrijska gradbena firma Hügel & Sager končala velik
železniški projekt v današnji Romuniji in je imela na voljo obilo tirnega
materiala in majhnih vozil te tirne širine. Poverili so ji projekt gradnje
proge od Save do Sarajeva, vozila in ostali material pa so pripeljali na šlepih do
Bosanskega Broda. Tam so čez Savo postavili most z
normalnotirno progo, potem pa gradili ozkotirno železnico po dolini
reke Bosne proti Sarajevu. Naslednji projekt je bil povezati Sarajevo preko
Mostarja z morjem po dolini reke Neretve, nato pa so od Sarajeva gradili proti zahodu in vzhodu: tako so sčasoma vso Bosno in Hercegovino prepregli z ozkotirnimi
progami. Poleg prog v javnem prometu so nastale še številne gozdne in
industrijske železnice, skupaj okoli 2000 kilometrov.
Uveljavilo se je spoznanje,
da je ta ozkotirni sistem zelo učinkovit, in tako so po vsej Avstro-Ogrski
hitro začele nastajati lokalne proge te tirne širine, ki so se je držali, da so
bila vozila izmenljiva. Še danes je v Avstriji za to tirno širino
uveljavljen ljudski izraz »Bosanska špura«. Pred koncem stoletja so
v Avstriji dokončali nekatere ozkotirne proge ugledne dolžine, na primer železnica v
romarski kraj Mariazell (pribl. 90 km) in železnica po dolini Mure (pribl. 70 km).
Nastala je tudi prva proga na današnjem ozemlju Slovenije, leta 1892 odprta povezava
Poljčane–Konjice.
Avstrija je v procesu
združevanja Italije izgubila najprej Lombardijo (1859), nato pa še
Benečijo (1866). Že leta 1849 je po vstaji v Benetkah uvidela, da bo morala preseliti svojo
tamkajšnjo bazo vojne mornarice in izbrala je Pulj. Zato je leta 1876 zgradila
Istrsko državno železnico, normalnotirno progo Divača–Pulj z odcepom
Kanfanar–Rovinj. Trasa pa je bila izbrana tako, da je vodila po sredini
Istrskega polotoka, tako da je bila nedosegljiva za morebitno obstreljevanje z
italijanskih bojnih ladij, ob tem pa se je izognila tudi obmorskim mestom,
poseljenim s pretežno z nezanesljivimi, celo sovražno razpoloženimi Italijani,
medtem ko je bilo v sredini Istre redko poseljeno slovansko prebivalstvo,
lojalno Avstriji. Vendar pa so se meščani Rovinja, Poreča in Umaga
počutili zapostavljene in so zahtevali, naj se tudi njim zgradi železnica,
komunikacija s Trstom, h kateremu so gravitirali. Država je to sicer dovolila,
vendar so Istrani sami morali najti sredstva za gradnjo. In tako je leta 1902
nastala 123 kilometrov dolga ozkotirna proga bosanske tirne širine, najdaljša v
avstro-ogrski monarhiji, če izvzamemo železnice v Bosni in Hercegovini.
Nameravali so jo celo podaljšati do Kanfanara, do stika z normalnotirno istrsko
državno železnico, zato so v mejne kamne vklesali kratico TPC (=
Trieste–Parenzo–Canfanaro), vendar do tega ni prišlo. Obratovanje so prevzele
C. Kr. Avstrijske državne železnice kkStB.
Predavatelj bo predstavil tudi nekatere najpomembnejše objekte in tirne situacije v Trstu, Bujah in Poreču, predstavil bo vozila – tipe lokomotiv in
vagonov, dotaknil pa se bo tudi razlogov za
ukinitev proge leta 1935 pod fašizmom, usode vozil in o proge same,
v dobršni meri spremenjene v kolesarsko pot. Svojo predstavitev bo dodobra obogatil z dokumentarnimi fotografijami pa tudi z ilustracijami proge, ki
jih je ustvaril likovni samorastnik Giulio Ruzzier iz Portoroža.